На самом верху наконец-то поняли, что без развития дорожной сети успехов в развитии экономики страны не достичь
23 апреля 2008, 09:38
Похоже, что Россия получила реальный шанс справиться с одной из главных национальных бед - плохим качеством дорог. По крайней мере, надежду на это дает наметившееся еще в прошлом году явное оживление в автодорожной сфере. Очередным подтверждением этому служит выступление на состоявшемся в конце минувшего марта расширенном заседании коллегии российского Минтранса первого вице-премьера правительства РФ Сергея Иванова. В частности, он сообщил, что в самое ближайшее время по поручению президента должна быть разработана и утверждена новая редакция федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России на 2010- 2015 годы». В подготовленной к рассмотрению правительством концепции экономического развития Российской Федерации прописано, что объемы строительства отечественных автодорог к 2020 году по сравнению с показателями 2007 года должны вырасти в 3 – 5 раз. Это позволит расширить сеть дорог с твердым покрытием на 16-17 процентов и увеличит транспортную подвижность населения: к 2015 году – в 1,4 раза, а к 2020 году - почти вдвое. Учитывая вышеизложенное, а также памятуя о том, что Кольскому Заполярью автодорожная проблема отнюдь не чужда, корреспондент журнала обратился за комментариями к Александру Хохлову - начальнику Государственного учреждения по управлению автомобильными дорогами Мурманской области (ГУ «Мурманскавтодор»).
- Для начала вкратце о том, что мы имели раньше, - говорит Александр Алексеевич. - Согласно президентскому указу 1991 года основным источником финансирования поддержания автотрасс в надлежащем техническом состоянии был налог на использование дорог. В те времена собираемых в виде этого налога средств, в общем, хватало. И наша область, в сравнении с другими регионами, выглядела неплохо. Заметное ухудшение наступило в 2000-м году, когда дорожный налог отменили, а заодно упразднили целевые дорожные фонды – и федеральный, и региональные. Следствием стало снижение объемов финансирования дорожного строительства и ремонта: в три – три с половиной раза. Выделяемых средств хватало лишь на эксплуатацию дорог «по допустимому уровню содержания». Но даже невзирая на финансовый дефицит, наше дорожное хозяйство продолжало развиваться. Пусть медленно, но работы все же велись: на трассах «Лотта» и «Салла», ведущих к международным пунктам пропуска, на участке Умба – Варзуга.
Долгожданные изменения наступили в 2007 году, когда «на самом верху» наконец поняли, что, не развивая дорожную сеть, серьезных успехов в развитии экономики страны не достичь. Я приведу данные, озвученные недавно первым вице-премьером Сергеем Ивановым: суммы потерь из-за некачественных дорог составляют ежегодно более 1,8 триллиона рублей – порядка трех процентов ВВП. А бизнес на автоперевозках теряет до 30 процентов прибыли! В прошлом году вышел первый, по-настоящему обрадовавший нас, серьезный документ – правительственное постановление «О нормативном содержании дорог», в котором конкретно говорилось, сколько денег нужно расходовать, чтобы хотя бы изжить пресловутый «ямочный ремонт». Кроме того, в прошлом же году вышел закон «О дорогах и дорожной деятельности в РФ». Таким образом, появился правовой фундамент, на который нам можно опираться.
Теперь о реалиях. Сумм, выделяемых дорожникам, пока еще недостаточно: из необходимых в прошлом году четырех с половиной миллиардов рублей мы получили чуть больше миллиарда. Как быть в таком положении? Конечно, пристальное внимание государства необходимо. Но – и не только. Возьмем бизнесменов, которые очень хотят не допускать тех 30-процентных потерь, о которых я говорил. Отчего бы им не лоббировать активнее свои интересы в органах власти? Но это – только один из вариантов решения проблемы в перспективе. Я думаю, программа «Развитие транспортной системы России на 2010- 2015 годы» даст нам деньги на дороги. Основная задача – грамотно распорядиться этими деньгами. Ведь что необходимо? Необходимо обеспечить, во-первых, содержание существующих автодорог, во-вторых, ремонт этих дорог и, в-третьих – строительство новых трасс.
О последнем пункте стоит сказать отдельно. Из мировой практики хорошо известно: развитие сети дорог должно идти впереди «всего остального». Вот яркий пример: решили строить в районе Териберки портовый транспортно-технологический комплекс и завод по сжижению газа. И спохватились, что нормальной дороги туда нет. Участок от 82-го километра Серебрянской трассы до Териберки – 42 километра. Сложнейшие условия: болота, вечная мерзлота, скалы. Объем работ весьма значителен: заменить водопропускные трубы, уположить уклоны, превышающие допустимые, изменить радиусы кривых на поворотах и так далее… Мы ускоренными темпами готовим проектно-сметную документацию. Строительство надеемся начать в 2009 году и, если финансирование будет достаточным, закончим в течение трех лет. Но сам комплекс планируют строить уже с 2010 года. Мы опаздываем, наша ли в том вина?
А вот пример иного, позитивного, характера: пока строили новый мост через Кольский залив, кое-кто сомневался - а нужно ли вообще Мурманску такое масштабное и сложное сооружение (мост первой технической категории), не экономичнее ли было возвести что-нибудь «попроще»? В итоге мост работает. Развитие левого берега залива уже идет, пик этого развития – впереди. Если взглянуть на мост со стороны, может показаться, что не так уж много машин по нему движется. Но – поставили мы там счетчик интенсивности движения, и получилось, что ежесуточно по мосту проходит от восьми до тринадцати тысяч единиц транспорта. Это уже немало. И в том, что мост спокойно выдержит гораздо большие нагрузки, сомнений нет. Значит, вовремя его построили!
Отдельно стоит сказать о мурманском участке дороги Санкт-Петербург – Мурманск. В начале 2004 года он перешел в ведение Управления федеральной автомагистрали «Кола», само это управление находится в Петрозаводске. Естественно, такая реорганизация лишь добавила проблем, ведь ясно, что следить из Карелии за состоянием мурманской дороги проблематично. Губернатор Юрий Евдокимов поднимал вопрос о том, чтобы вернуть все в этом смысле «на свои места». Пока этот вопрос не урегулирован. Тем не менее, на состоявшемся в мае прошлого года в Мурманске заседании президиума Госсовета Юрий Алексеевич обратил внимание президента Путина на эту проблему, и тот дал поручение Минтрансу привести мурманский участок трассы в нормативное состояние. Деньги для проведения этих работ на этот год были выделены в объеме 1240 миллионов рублей. Этого хватит, чтобы отремонтировать 150 километров дорожного полотна. Достаточно ли? Нет, не достаточно, наш губернатор уже говорил об этом в ходе февральского заседания коллегии Минтранса, четко обозначив суть вопроса: мурманский участок федеральной трассы нужно привести в порядок на всем его протяжении.
Что касается автодорог территориального значения, здесь также налицо положительные сдвиги. В прошлом году была принята целевая региональная «Программа развития дорог Мурманской области на 2007-2010 годы». Общая сумма финансирования работ в 2008 году, по сравнению с предыдущим годом, увеличилась на 40 процентов. Реконструкция трасс «Лотта» и «Салла» идет при долевом (50 на 50 процентов) участии областного и федерального бюджетов. Работаем активно, «Лотту» думаем завершить к 2010 году, а напомню, что сфера деятельности «Мурманскавтодора» не замыкается только на ремонтных и строительных работах. Поддержание дорог в нормальном состоянии подразумевает еще и уход за ними. Здесь самое сложное – своевременная очистка дорожного полотна от снежных заносов в зимний период. Наши специалисты успешно справляются с этим. Высоким перевалам в районе Титовки и на Серебрянской трассе – особое внимание. Во время обильных снегопадов техника работает там практически безостановочно. Благодаря этому случаи, подобные произошедшему в 1997 году, когда Серебрянская дорога была закрыта в течение двух недель, ушли в прошлое, надеюсь – навсегда.
Жители Крайнего Севера всегда пили смесь натурального и восстановленного молока в той или иной пропорции. В молочном напитке эта пропорция теперь будет сдвинута в сторону увеличения доли восстановленного
МРСК Холдинг, используя свой административный ресурс, будирует эту проблему, издает специальные приказы своим подразделениям, пытается решать вопрос в свою пользу, не считаясь с интересами остальных участников рынка
ОАО «ТрансКредитБанк» - ведущий транспортный банк России, основной финансовый партнер ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), создан в ноябре 1992 года
ru 
