Трагическое событие 14 сентября под Пермью попало в разряд сверхнеординарных. И не только по количеству жертв авиакатастрофы. Не хочу показаться циничным, но двадцатый век и начало нового тысячелетия выдавали и более жуткую статистику. В конечном счете, много или мало в отношении человеческих жизней и судеб, вопрос, этически решенный раз и навсегда, - каждый из нас это целый мир. И то, что где-то, когда-то, в один момент, спрессованный в доли секунды по вине внешних обстоятельств, безвременно исчезают эти миры - это наше общее горе и божий дар тем, кто по воле случая остался жить. Не полетел, не поехал, не поплыл, не вошел в дом...
Мне кажется, если бы каждый из нас взглянул на происшедшее с этой вершины сопереживания и благодарности, не было бы той вакханалии, которую, забыв элементарные законы человеческой морали, устроили мы сами. Кто-то искал сообщения «погорячее» и поэмоциональнее, не щадя души родственников, близких, друзей, несущих в себе боль невосполнимой утраты. Кто-то изображал из себя всезнайку и множил любую словесную ерунду, выдавая это за компетентное мнение, якобы поведанное лично ему, его изданию. Кто-то попросту защищал своё кресло… и сливал, сливал... Причем последнее удавалось особенно хорошо: занимались этим многие - от больших, очень больших до малых, очень малых чиновничков, боящихся быть назначенными стрелочниками. И сгустились тучи над памятью погибшего экипажа: «мёртвые сраму не имут!». Да, они совершили свой жизненный подвиг, и не нам, праздной толпе, судить их. Оставьте профессионалам разбираться в деталях происшедшего. Остановите поток домыслов и суррогатных журналистских расследований. Этим ничего не вернешь, и горе не утешишь. Сегодня время собирать камни.
Но как остановить постсобытийный синдром, всколыхнувший весь гной проблем отрасли, отданной на волю рыночных ураганов? Даже не хочется, загибая пальцы, пересчитывать «нянек», припавших к авиационной кормушке с разных концов. Многие из них теперь обеспокоены, прежде всего, личной безопасностью, должностной, финансовой. Им несть числа. И не потому, что у списка нет конца, а как раз потому, что список дрожащих за свои шкуры и места конечен. Равно как и конечен список, желающих свести прямо или косвенно счеты в битве за рынок, за доступ к бюджету. Эйрюнион, Дальавиа, теперь Аэрофлот-Норд, дочка крупнейшей российской авиакомпании, в одно мгновение ставшая неродной для мамы, по праву пятидесяти одного процента отправившей эту же дочь на панель бескомпромиссного рынка. Кто ж из них проститутка - вопрос риторический. А побитая дочь по-мазохистски взвыла, сказала «сенк'ю» на западный манер и заявила: «Родственные отношения крепнут». Но не нам оценивать степень изощренности коммерческих отношений в альянсе Аэрофлота, где в порядке вещей прилюдно выстегать нерадивую дочь, лишить фамилии и после этого поцеловать и сказать: «Теперь я тебя люблю еще больше». В общем, милые дерутся - только тешатся. При чем здесь сама трагедия?
Просто у кого-то не хватило выдержки и ума не выносить сор из избы. Я думаю, с товарным знаком эти двое как-нибудь разберутся без нас. По ходу дела лишь один вопросик. Событие уже перешло в разряд исторических, но о нем вспоминают в связи с новыми событиями. Например, КД-Авиа - Боинг приземлился на брюхо, к слову, поминают про Пермь. А там вновь Боинг, и снова упомянули. Статистика. Теперь навсегда «14 сентября 2008 года, Пермь, Боинг - 737-500, 88 погибших» связано с Аэрофлот-Нордом. Так вот, вопрос: с легкой руки Аэрофлота дочку уже называют и «Пять эн», и просто «Норд», и по-старому «Архангельские воздушные линии», все дальше уводя в общественном сознании от трагической даты, в которой навсегда остался чистенький Аэрофлот. Зачем же было так поспешно и демонстративно заявлять о лишении дочки родовой фамилии, товарного знака и брэнда?! В чем смысл такого «спасения» имиджа? Ой, что-то здесь не чисто!
Впрочем, опять же, не мое это дело. Потому что главное - не разбрасывать, не делить, не искать стрелочников, а собирать камни, сплачивать все то, что в спешке рыночных перестроек теряли. Только так можно возродить достоинство и надежность отечественной гражданской авиации, некогда управляемой единым и неделимым министерством, возглавляемым профессионалами с большой буквы, прошедшими путь от пилотов, инженеров, диспетчеров, руководителей предприятий до отраслевых бонз, обладающих непререкаемым авторитетом.
Сентябрьское событие яркой вспышкой высветило параллельные миры: Минтранс и Росаэронавигация, и Росавиация, и транспортная прокуратура, и еще кто-то как-то при чем-то. И МАК - межгосударственная авиационная комиссия, пытающаяся придать расследованию хоть какую-то официальную взвешенность. А отовсюду сифонит. То диспетчер торопится отвести от себя удар, заявляет о «неадекватности» экипажа, тем самым превращая свой домысел в утверждение. На воре и шапка горит? То какой-то инженер из самой компании сливает в СМИ про «автомат тяги», а те судорожно тиражируют, толком не понимая, к чему это и какое вообще имеет отношение к трагедии. То шквал кривотолков о «директорных» ли, «дидекторных» ли стрелках и приостановленных полетах Боинг 737-500 VP BKT - и все это с подачи публично распространенной телеграммы Росавиации, изначально адресованной исключительно авиакомпании. В итоге этих Боингов VP BKT оказалось множество, а не один с соответствующим именем «VP BKT»: «Росавиация запретила использовать все Боинги». Бред!
Время собирать камни и параллельные миры. Вот только беда - они множатся на глазах. Вернее, всплывают на возмущенную поверхность общественного сознания.
Ну, как тогда не поучаствовать в маргинальной тризне пресловутому лобби отечественного авиапрома! Суперджет где-то еще маячит в отдаленном будущем, и, несмотря на явные успехи военной авиации, гражданское авиастроение продолжает быть в проспекте, красивом, реальном, но все-таки проспекте приближающейся, но отдаленной мечты. А тут, как нельзя кстати, подвернулось проехаться по конкуренту. И получили Боинги серпом по всем своим «конструктивно-производственным недостаткам» - КПН. Но жирафу что? Он большой, ему видней, он и с отбитыми КПН кого хочешь поимеет. А вот отхлестанная мамой дочка уже не увернется. Она и рейс, выполняемый под кодом Аэрофлота, на себя взвалила, и якобы «неадекватность» экипажа. Ну и Боинги до кучи. А чего ж отнекиваться?
- Средний возраст Боинга 12 лет?
- Да.
- В Китае, в Индии летали до лизинга?
- Да.
- В Бермудах оформлялись?
- Да.
Называется это: «Давайте пройдемся по некоторым бортам «Аэрофлот-Норда».
Ну, прошлись. Ну, опубликовали по списку. А дальше-то что? Специалисты скажут, это ни о чем не говорит. Меньше по барахолкам шныряйте и тогда поймете, что Китай вообще атомоход на Луну скоро запустит. А что касается приобретенных Боингов, так за ними стоят сопровождающие договоры на обслуживание с головной фирмой, с Люфтганзой. Что ж они там специалисты по «мусорным бачкам», что ли?
А возраст? Так ведь средний возраст воздушного парка авиакомпании, состоящего из устаревших судов отечественного производства, после приобретения Боингов снизился с 25 до 16 лет. А то, что комфортность на Боингах и топливная эффективность выше - об этом уже особо и не спорят.
Неужели ж в авиакомпании, готовящейся на момент события к аудиту ИАТА по сертификации качества и безопасности, наращивающей ежегодно объемы перевозок, входящей в первую десятку авиакомпаний России, такие идиоты, кстати, до недавнего поддерживаемые Аэрофлотом, чтобы приобретать и платить по 40 процентов (!) таможенной пошлины за зарубежные суда, на которых невозможно летать?! Параллельные миры.
Время собирать камни. И, может быть, единственным таким собирателем на этом пути остался Аэрофлот-Норд, с достоинством несущий на себе все бремя ответственности за происшедшее, не оправдывающийся, не уклоняющийся, продолжающий работать профессионально и спокойно. Одна тысяча семьсот с небольшим человек с нордическим характером, русским, северным. Не хочется, чтобы они остались на этом пути последними избранными. Впрочем, я верю в наше российское благоразумие. Пусть потом, после первых разорванных рубах на груди, но благоразумие.
Жители Крайнего Севера всегда пили смесь натурального и восстановленного молока в той или иной пропорции. В молочном напитке эта пропорция теперь будет сдвинута в сторону увеличения доли восстановленного
МРСК Холдинг, используя свой административный ресурс, будирует эту проблему, издает специальные приказы своим подразделениям, пытается решать вопрос в свою пользу, не считаясь с интересами остальных участников рынка
ОАО «ТрансКредитБанк» - ведущий транспортный банк России, основной финансовый партнер ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), создан в ноябре 1992 года
ru 
